Am Beginn der Automobil-Ära stand das Elektroauto gleichberechtigt neben dem Benzinauto. Warum konnte es sich nicht durchsetzen? Professor Gijs Mom über die Konkurrenz zweier Antriebssysteme.

Wie müsste ein erfolgreiches Elektro-Auto aussehen, welche Eigenschaften sollte es haben?

Mom: Das hängt ganz davon ab, wie man die erste Frage beantwortet. Die "Techniker" würden sagen, dass das moderne Elektro-Auto die gleichen oder sogar die besseren Eigenschaften haben muss wie sein Rivale. Darum wird gegenwärtig eifrig an elektrischen Rennautos gearbeitet oder es werden Hybridautos vorgestellt, die ein klein wenig sparsamer sind als das Benzin- oder Dieselauto.

Die andere Gruppe, zu der ich mich selbst auch zähle, legt den Schwerpunkt auf den Charakter des Elektro-Autos: sein Flüsterstil, kein Ausstoß von Abgasen am Auto, was für den Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt (zum Beispiel für Lieferwagen) besonders geeignet ist. Nach dieser Argumentation ist es eine Illusion, der bestehenden Technologie nachzulaufen, denn dieses Rennen ist vorbei. Es wird immer wieder zu Gejammere führen, dass die Akku-Technologie noch nicht weit genug entwickelt ist oder die Kosten noch zu hoch sind. Stattdessen sollte man den Raumgewinn durch den Einbau eines Elektromotors dazu nutzen, das gesamte Automobilkonzept zu überdenken. So wie es bei der Entwicklung des Smart geschehen ist, in den dann doch wieder ein Verbrennungsmotor eingesetzt wurde.

2007 beherrschen Berichte über Klimawandel und explodierende Ölpreise die Nachrichten. Würden Sie sagen, dass jetzt die Zeit reif ist für ein Umdenken bei den Autoantrieben? In welche Richtung wird die technische Entwicklung gehen?

Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass die Klima- und Ölproblematik viel mit der Wahl zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor zu tun hat. Denn über die gesamte Kette von der Produktion über den Gebrauch bis hin zum Recycling gerechnet, unterscheiden sich die Energie- und Umweltbilanzen der beiden konkurrierenden Typen nicht so sehr von einander. Das war früher anders, aber heute kann ein Auto mit Verbrennungsmotor sehr leise und sparsam gebaut werden. Solange wir aber an der Idee festhalten, dass ein Auto auf die fordistische Art und Weise gefertigt werden muss, in enormen Stückzahlen ohne große Ausstattungsunterschiede, so lange haben Alternativen keine Chance. Wenn aber die heutige Produktionstechnologie genutzt wird, um wirklich von personalisierter Autoentwicklung Gebrauch zu machen, dann spricht nichts dagegen, dass auch das Elektroauto seinen Platz in der Palette der Wahlmöglichkeiten einnehmen sollte. Sicherlich vorrangig für bestimmte Anwendungsbereiche wie zum Beispiel in einer Stadt mit ernsthaften Smogproblemen oder beim Wirtschaftsverkehr in den Innenstädten. Man kann sogar noch viel radikaler denken und versuchen, ein System zu realisieren, das schon vor einem Jahrhundert in Frankreich vorgestellt wurde: Wechselstationen von Akkus bei den Raststätten der Autobahnen. Damals schon dauerte das Wechseln in New York nicht mehr das siebzig Sekunden.

Darüber hinaus müssen wir das Auto als Teil eines viel größeren Systems begreifen. Dieses System bringt seine eigenen Probleme mit sich, die sich weder beim Elektroauto noch beim Benzin- oder Dieselauto groß unterscheiden: Parkplätze, Verstopfungen in den Städten, Verkehrssicherheit. Dort spielen andere Lösungen als das Antriebskonzept eine Rolle: nämlich technische (Verkehrsregelung, Trennung der Verkehrsströme), soziokulturelle und politische (die Wahl zwischen Automobilgebrauch und anderen Verkehrsformen wie z.B. Laufen, Radfahren und der öffentliche Personennahverkehr).

Werden wir in 30 Jahren noch Auto fahren?

Mom: Daran zweifele ich nicht im geringsten, aber ich denke, dass sein Gebrauch teurer werden wird. Dies kommt dadurch zustande, weil der Staat nicht umhin kommt, die gesellschaftlichen Kosten des Autoverkehrs auf die Autobenutzer umzulegen. In den kompakten Städten in Westeuropa kommt noch hinzu, dass der Massenverkehr eigentlich nur noch auf Schienen (Metro, Lightrail, Schnelltram) möglich ist, wenn wir unsere Städte nicht nach dem extensiven Modell der amerikanischen Städte gestalten wollen. Darüber hinaus verfügen große Teile der Bevölkerung in unseren Städten gar nicht über ein Auto, weil sie es nicht dürfen (Kinder), nicht können (Ältere oder Behinderte) oder nicht wollen. Vieles an diesen Systemen ist nicht kostendeckend. Hier muss also investiert werden.

Eine andere Frage ist, ob wir das Auto in 30 Jahren noch so gebrauchen werden, wie wir es gegenwärtig tun. Vielleicht werden wir dann auf der Autobahn in elektronisch gesteuerten Kolonnen fahren. Möglicherweise wird das Auto lernen, selbst zu bremsen, wenn wir ein Hindernis übersehen haben? Ich glaube, dass die Fahrerfahrung in der Zukunft wieder mehr der mit der Eisenbahn ähneln wird und dass der Spaß natürlich schnell vorbei ist: da kann man dann besser Rad fahren.

Was verbinden Sie persönlich mit dem Autofahren?

Mom: Ich laufe viel, ich fahre viel Rad, ich benutze den Zug, und ich fahre Auto. Jede Modalität hat ihren eigenen Charme. Als Mobilitätshistoriker bin ich getrieben von der Faszination für das Rätsel, warum so enorm viele Menschen schon mehr als ein Jahrhundert lang einen Apparat gebrauchen, der doch auch so viele deutliche Schattenseiten hat. Eine englische Untersuchung ergab, dass beinahe die Hälfte der Automobilisten ihr Fahrzeug für "nicht-essentielle" Ziele benutzen. Das möchte ich gerne näher verstehen. Ich vermute, dass viele Automobilbesitzer ihren Ausverkauf an das Auto vor sich selbst und vor anderen damit rechtfertigen, dass sie auf die ?nützlichen? Aspekte des Autogebrauchs verweisen. Ein Jahrhundert lang haben wir gelernt, unser Verlangen, unsere Frustrationen und Aggressionen, ja selbst unsere gesamte Persönlichkeit in das Auto zu projizieren, Männer übrigens mehr als Frauen. Kein anderer Apparat hat diese Rolle bis jetzt übernehmen können, nicht einmal der PC oder das Mobiltelefon. Die Auto-Industrie wird darum auch im kommenden Jahrhundert goldenen Zeiten entgegen gehen.